La privatización del Belgrano Cargas promete abaratar los fletes de la producción tucumana hacia los puertos

La puesta en marcha del proceso de privatización del Belgrano Cargas por parte del Gobierno nacional abre un escenario estratégico de alto impacto para el Noroeste Argentino, una región históricamente condicionada por las distancias geográficas y el costo del flete de su producción hacia los puertos metropolitanos. Esta reforma, instrumentada a través de un esquema de licitación internacional de vías, busca dinamizar el comercio de Tucumán y provincias vecinas, estableciendo que la infraestructura ferroviaria y el material rodante pasen a manos privadas, mientras que la transferencia de los estratégicos talleres de Tafí Viejo quedará para una segunda etapa operativa que se concretará a comienzos del próximo año.

La relevancia de este plan radica en la profunda dependencia que el NOA mantiene respecto de esta red para trasladar azúcar, derivados de la caña, citrus, granos y manufacturas industriales. Actualmente, el ferrocarril absorbe apenas un 5% de las cargas del país, lo que genera una alta dependencia del transporte por camión y limita la escala de sectores productivos clave. La desproporción estructural queda en evidencia al analizar que, a pesar de que la producción agrícola argentina se multiplicó por seis desde 1970, el Belgrano Cargas hoy transporta menos volumen que en aquella década, movilizando actualmente unos 2,73 millones de toneladas anuales sobre 4.235 kilómetros operativos.

El análisis de los pliegos licitatorios revela un mecanismo singular de adjudicación donde los oferentes no competirán por el pago directo al Estado, sino mediante una fórmula que prioriza a quien proponga el peaje más bajo y el mayor nivel de inversión comprometida y el esquema oficial toma como referencia que la tarifa ferroviaria resulte al menos 35% inferior a la del transporte automotor. La resolución firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, y publicada este jueves en el Boletín Oficial, prevé concesiones por 50 años sin opción a prórroga, con una inversión objetivo estimada en USD 1.000 millones para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Además, los pliegos fijan bandas para los peajes del Belgrano entre un mínimo de USD 0,00755 y un máximo de USD 0,02163 por tonelada-kilómetro. Para facilitar el financiamiento, los concesionarios podrán acogerse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) por proyectos superiores a los USD 200 millones, aunque este beneficio fiscal se computará únicamente sobre la carga incremental obtenida gracias a las nuevas inversiones. Asimismo, se incluyó una cláusula excluyente que prohíbe la participación de firmas controladas directa o indirectamente por administraciones estatales nacionales o gobiernos extranjeros, lo que impide el ingreso de capitales públicos chinos, por ejemplo.

El proceso de apertura ya despertó el interés formal de dos grandes competidores con propuestas y lógicas de operación diferenciadas. Por un lado, el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano —integrado por las principales cerealeras locales como ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company, aliadas al Grupo Roggio— busca reducir el costo por flete de las materias primas agrícolas que ellos mismos producen y transportan. Desde este sector destacaron que “el Belgrano Cargas tiene un enorme potencial para mejorar la competitividad de la agricultura, de la minería, de las economías regionales, reduciendo los costos logísticos y fortaleciendo la infraestructura del país”. Por el otro, el holding internacional Grupo México Transportes (GMXT), en alianza estratégica con la estadounidense Wabtec, aspira a competir por la adjudicación integrada del sistema, proyectando inversiones iniciales de al menos USD 3.000 millones bajo el marco del RIGI. La firma mexicana busca sustituir el equipamiento actual por locomotoras norteamericanas de alta potencia con el objetivo de elevar las velocidades comerciales promedio de los actuales 15 kilómetros por hora a unos 80 kilómetros por hora, lo que redundaría en mayor previsibilidad para el sector minero y agrícola del NOA.